1. Antriebsmechanismus des Anlassers
Der Übertragungsmechanismus besteht aus einer Kupplung und einer Gabel
(1) Die Kupplung spielt eine Rolle bei der Übertragung des Motordrehmoments, beim Starten des Motors und kann gleichzeitig nach dem Starten automatisch durchrutschen, um den Starter vor Flugschäden zu bewahren. Es gibt drei gängige Typen moderner Autos.
1) Rollenkupplung. Die Rollenfreilaufkupplung realisiert Trennung und Kombination durch Änderung der Position der Rolle in der Keilnut. Es gibt zwei Arten von Strukturen: Kreuzblocktyp und Kreuzrillentyp.
Weil die Schale des Freilaufs vom Rollentyp über vier Rollensätze mit dem Kreuzblock verbunden ist und sich die Rollen in einer speziell hergestellten Keilnut befinden. Wenn sich auf diese Weise der Motoranker dreht, dreht sich auch der Querblock mit, drückt die Rolle am schmalen Ende der Keilnut fest und wird geklemmt. Das Drehmoment des Motors kann dann von dem Kreuzblock durch das Rollen- und Kupplungsgehäuse auf den Antriebszahnkranz übertragen werden, wodurch die Motorkurbelwelle zum Drehen angetrieben wird.
Wenn der Motor startet und läuft, dreht sich das Antriebszahnrad passiv unter dem Antrieb des Schwungradzahnkranzes und seine Geschwindigkeit ist höher als die Geschwindigkeit des Kreuzblocks, so dass die Rolle in das breite Ende der Keilnut eintritt und gelöst wird. Daher verhindert das Rutschen zwischen dem Querblock und dem Antriebszahnrad, dass sich der Motor aufgrund der Hochgeschwindigkeitsdrehung des Motorzahnkranzes mit einer höheren Geschwindigkeit dreht, was nicht die schwerwiegenden Folgen eines fliegenden Ankers verursacht.
2) Reibscheibenkupplung. Die Einweg-Reibplattenkupplung realisiert die Kupplung durch Drücken und Lösen der Master- und Slave-Reibplatten, und ihre Struktur ist in Abbildung 2-14 dargestellt. Das Antriebszahnrad und die Außeneingriffstrommel werden zu einem Ganzen gemacht. An der Innenwand der Außeneingriffstrommel befindet sich eine axiale Vierwegenut. Darin wird die passive Reibscheibe aus Stahl mit Hilfe von vier Zähnen des Außenrings eingesetzt. Die Oberfläche eines Endes der Keilhülse ist auch mit einem Zweidraht-Spiralkeil versehen, der mit einer inneren Kupplungstrommel ummantelt ist, und die Oberfläche der inneren Kupplungstrommel ist auch mit vier axialen Rillen versehen. Die aktive Reibscheibe aus Stahl oder Bronze wird mit vier Innenverzahnungen in die Nut eingeschoben und die aktive und die passive Reibscheibe werden zueinander angeordnet und montiert. Elastischer Ring, Druckring und Einstellscheibe werden ebenfalls zwischen Einstellmutter und Reibscheibe eingebaut.
Wenn der Motor anspringt, wird der Schaltring von der Schaltgabel gedrückt, damit sich die innere Kupplungstrommel entlang der Dreidraht-Spiralverzahnung nach außen bewegt. Die aktiven und passiven Reibscheiben werden mit Reibung gegeneinander gepresst. Wenn das Antriebszahnrad mit dem Schwungradzahnkranz kämmt, kann das Starterdrehmoment verwendet werden, um die Kurbelwelle zum Drehen anzutreiben.
Nachdem der Motor gestartet ist, wird das Antriebszahnrad durch den Schwungradzahnkranz angetrieben, um sich mit hoher Geschwindigkeit zu drehen. Unter der Wirkung der Trägheitskraft und der Rückwärtsrückstellung der Schaltgabel bewegt sich die innere Kupplungstrommel entlang der Dreidraht-Spiralverzahnung nach innen, so dass die Reibung zwischen den aktiven und passiven Reibplatten verschwindet und rutscht, wodurch die Gefahr eines Ankerfliegens verhindert wird.
3) Federkupplung. Die Freilaufkupplung vom Federtyp realisiert die Kupplung durch radiales Zusammenziehen und Entspannen der Torsionsfeder, und ihre Struktur ist in Abb. 2-15 dargestellt.
Ein Ende des Antriebszahnrads ist mit einem Getriebegriff versehen, der auf den glatten Teil der Starterwelle geschoben wird, während die Keilmuffe auf den Spiralkeilteil des Starters geschoben wird. Am Gelenk sind zwei sichelförmige Ringe so eingebaut, dass sie sich nur relativ zueinander drehen und sich axial nicht bewegen können. Die Torsionsfeder ist außerhalb der beiden Hülsen ummantelt und wird durch einen Kreis mit kleinerem Innendurchmesser an beiden Enden der Feder auf die zwei Hülsen geklemmt. Die Torsionsfeder ist mit einer Hülle versehen.
Wenn der Starter den Motor zum Drehen antreibt, wird die Torsionsfeder im Uhrzeigersinn gewickelt. Die Drehmomentfeder integriert den Antriebsgetriebegriff und die Keilhülsenklemme mit Hilfe von Reibung, sodass das Drehmoment übertragen werden kann.
Da die Drehzahl des Schwungrads mit dem Antriebszahnrad höher ist als die der Starterankerwelle, wird nach dem Motorstart die Torsionsfeder in der entgegengesetzten Richtung gelöst, um den Antriebszahnradgriff und die Keilwellenhülse zu lockern und zu rutschen, so dass die Das Zahnrad läuft im Leerlauf, während die Ankerwelle nicht mit hoher Geschwindigkeit mit dem Schwungrad rotiert.
(2) Die Schaltgabel wird verwendet, um die Kupplung axial zu bewegen, um das Antriebszahnrad vom Schwungradzahnkranz einzurücken und zu lösen. Die Schaltgabel ist in mechanische Schaltgabel und elektromagnetische Schaltgabel unterteilt.
1) Mechanische Gabel. Die mechanische Gabelstruktur ist in Abbildung 2-16 dargestellt.
2) Elektromagnetische Gabel: Abbildung 2-17 zeigt den elektromagnetischen Gabelmechanismus. Die elektromagnetische Schaltgabel ist am Startergehäuse mit einem Gehäuse verpackt und besteht aus beweglichen und feststehenden Teilen. Der bewegliche Teil umfasst eine Schaltgabel und einen elektromagnetischen Eisenkern, die durch eine Schraube beweglich verbunden sind.
Der stationäre Teil hat eine Spule, die außerhalb der Stahlhülse des Elektromagnetkerns gewickelt ist, eine Schaltgabelwelle und eine Rückholfeder.
2. Anlassersteuergerät
Das Steuergerät des Starters ist in mechanische und elektromagnetische Typen unterteilt.
(1) Mechanisches Steuergerät Ein mechanisches Steuergerät ist ein mechanischer Startschalter.
(2) Elektromagnetische Steuervorrichtung Die elektromagnetische Steuervorrichtung wird allgemein als elektromagnetischer Schalter des Anlassers bezeichnet.
Wenn der Anlasser startet, drehen Sie den Zündschlüssel in die Startposition und verbinden Sie die Stromkreise der Saugspule und der Haltespule. Zu diesem Zeitpunkt überwindet der bewegliche Eisenkern unter der elektromagnetischen Anziehungskraft der beiden Spulen den Druck der Rückholfeder und bewegt sich nach links, um die Übertragungsgabel anzutreiben und das Ritzel anzutreiben, um mit dem Schwungradzahnkranz zu kämmen. Zu diesem Zeitpunkt aufgrund der Anziehungsspule
Durch den Strom von 50 Prozent durch die Erregerwicklung wird ein bestimmtes elektromagnetisches Drehmoment erzeugt, sodass das Ritzel in den langsamen Rotationsprozess verwickelt wird. Wenn die Gänge eingelegt sind, verbindet die Kontaktplatte auch die beiden Hauptkontakte, sodass der große Strom der Batterie ein normales Drehmoment durch die Ankerwicklung und die Erregerwicklung des Anlassers erzeugt, die Kurbelwelle zum Drehen antreibt und den Motor startet. Gleichzeitig wird die Saugspule kurzgeschlossen und die Eingriffsposition des Zahnrads wird durch die Saugkraft der Haltespule aufrechterhalten.
Nach dem Motorstart kann der Strom in der Haltespule erst im Moment des Loslassens des Schlüssels über die Saug- und Kontaktspule wieder zum Minuspol der Batterie geschaltet werden. Zu diesem Zeitpunkt sind die von den beiden Spulen erzeugten Magnetfelder in entgegengesetzten Richtungen und wirken einander entgegen, so dass der bewegliche Eisenkern unter der Wirkung der Rückstellfeder schnell in seine ursprüngliche Position zurückkehrt und das Ritzel außer Eingriff bringt, die Kontaktplatte auskuppelt, der Anlasserkreis wird unterbrochen und der Anlasser hört auf zu laufen.
